U Dubrovniku imamo Društvo prijatelja dubrovačke starine, koje nas podsjeća, makar nazivom, na vaše Društvo. Kako ste se počeli baviti ovim poslom?

Vrlo se često volimo usporediti s Društvom prijatelja dubrovačke starine, koje držimo kao naš uzor na neki način, jer smo grupa entuzijasta koja se ulovila u koštac s onim s čim se čak niti službene ustanove nisu usudile, vodeći se samo snažnom voljom, željom i entuzijazmom. No za temu je važnija priča kako smo se počeli baviti zrakoplovima. Ministarstvo obrane Republike Hrvatske na čelu s Ivanom Anušićem, nakon godina traženja donacija zrakoplova od strane muzejskih ustanova, konačno je započelo s procesom dodjele sredstava. Tako je većina još 2000-ih prizemljenih aviona MiG 21 i helikoptera Mi 24 konačno pronašla svoj novi dom. Međutim postavilo se pitanje tko će sredstva rastaviti, pripremiti za transport, transportirati i sastaviti jer MORH s umirovljenjem zrakoplova MiG 21 više nije raspolagao s kadrom koji je održavao avione i helikoptere. Primorani rastaviti vlastite zrakoplove, dakle MiG 21 BIS i Mil Mi 24, skupili smo poznavatelje ove tematike iz sfere civilstva i umirovljenje zrakoplove tehničare i ulovili smo se u koštac s ovim za nas sasvim novim poslom.

Prijevoz zrakoplova iz Zagreba u Bjelovar

Kako je uopće došlo do suradnje Grada Dubrovnika i Društva za očuvanje hrvatske vojne tradicije na poslovima obnove zrakoplova MiG 21?

Mnogi gradovi u Hrvatskoj, odnosno muzejske ustanove imale su isti problem – dobili su sredstva, a da pritom nisu imali koga angažirati na njihovoj dopremi. Mnogi su muzeji pokušali sami riješiti ovaj problem, ali jednostavno bez specifičnih znanja i alata, koje smo mi morali izraditi sami, nije moguće izvesti ovakve poslove. Koliko je zapravo opasno raditi na ovim projektima dovoljno govori naš slučaj gdje smo prilikom izvođenja radova na zrakoplovu BIS imali jednu tešku povredu. Dakle ulovite se u koštac s nečim što ne razumijete – niti mehanički, niti strukturno. No s vremenom i uz mnoge dobre ljude iz zrakoplovne struke koji su nas naučili ovom poslu, odradili smo gotovo sva donirana sredstva u Hrvatskoj, od Vukovara, Siska, Splita do, evo upravo, Dubrovnika. Dubrovački zrakoplov nam je najzahtjevniji projekt, jer je uključivao kompletnu restauraciju i konzervaciju te transport na zaista zahtjevnu lokaciju. Iz Grada Dubrovnika su se iznenadili da zapravo vrlo malo pravnih osoba trenutno može izvesti bilo koji od potrebnih poslova na ovom projektu, od transporta, restauratorsko-konzervatorskih radova do izvedbe nosača i postavljanja samog zrakoplova.

Vizualizacija projekta zrakoplova na Srđu 

Koja je povijest zrakoplova koji je stigao u Dubrovnik, naime, jedan se zrakoplov MiG 21 čak zvao i Osvetnikom Dubrovnika, kakva je njegova sudbina?

U sastavu Hrvatskog ratnog zrakoplovstva bila su dva tipa zrakoplova MiG 21 – MiG 21 BIS i MiG 21 UM. BIS je jednosjed, treća generacija MiG-a, a oznaka BIS je akronim ruskog termina Boljšoj Istrebitelj Samaljota, dakle bolja inačica lovca presretača, NATO naziva Fishbed. UM inačica MiG-a, nato naziva Mongol B je dvosjed, trenažni zrakoplov koji služi za obuku pilota. Istina je da je jedan zrakoplov u eskadrili lovačkih zrakoplova Hrvatskog ratnog zrakoplovstva imao naziv Osvetnik Dubrovnika, radi se o zrakoplovu MiG 21 oznake 102, jedan od prva tri zrakoplova koji su ušli u sustav HRZ-a nakon legendarnih preleta pilota Danijela Borovića, Ivana Selaka i Ivice Ivandića i trenutno je kao izložak smješten u Zrakoplovno-tehničkom centru u Velikoj Gorici. No, ne manje zanimljivu povijest i ima sad već dubrovački MiG 21 UM oznake 160. Dakle, kao što sam rekao, radi se o dvosjedu, ratnom primjerku koji je u sastav HRZ-a došao krajem 199. godine iz Ukrajine i koji je korišten u Kirgistanu. Dvosjedi se inače ne koriste u borbenim akcijama, međutim zrakoplov MiG 21 UM 160 korišten je tijekom završnih vojno-redarstvenih operacija i radi se o jednom od posljednjih živućih ratnih primjeraka koji nije ušao u sustav modernizacije 2003. godine nego je prizemljen i kao takav pohranjen na Plesu.

Tijekom brušenja zrakoplova otkriveno je primarno sovjetsko znakovlje

U kakvom je stanju bio zrakoplov prilikom preuzimanja, s obzirom na to da je stajao više od 20 godina?

Zrakoplov je bio u dosta lošem stanju. Međutim kako se radi o ratnom primjerku, kojih više nema niti će ih ikada biti jer je MiG izašao iz službe, mislim da je Dubrovnik dobio izuzetnu stvar. Nakon 20 godina meteoroloških utjecaja, kanibaliziranja zrakoplova za potrebe drugih u letnom stanju, nedostatka ključnih dijelova za prezentaciju, zapravo je i nas držala na ledu trebamo li uopće taj posao preuzeti, tako da smo u tijeku priprema za natječaj prvo tražili rješenje za nedostajale dijelove – pito cijev, zakrilac, kok ispuha, kabina instruktora, brojni nedostajali revizijski poklopci i sl. Radi se o specifičnim dijelovima kojih nema na tržištu, nema u skladištima, a njihova rekonstrukcija je vrlo teška. Na koncu smo uspjeli pribaviti sve dijelove osim kabine instruktora, koju smo rekonstruirali.

Stanje zrakoplova prije konzervatorsko-restauratorskih radova

Koji je tijek konzervatorsko-restauratorskih radova, kako se uopće provodi restauracija zrakoplova, generalno muzejskih eksponata ovakve veličine i značaja?

Kao i svaki posao ovakvoga tipa, po jasnoj metodologiji. Prvo, Grad Dubrovnik je tražio angažiranje zrakoplovnog tehničara za nadzor radova in situ i angažiranje restauratorsko-konzervatorskog nadzora kao stručne osobe za nadzor samog postupka. Tako smo angažirali zrakoplovnog tehničara Franja Markotića i restauratora metala Frederika Levardu, jednoga od najboljih restauratora metala u Hrvatskoj. Obojica su nam bila cijelo vrijeme na raspolaganju i uvodila su nas u posao obrade zrakoplova s jedne i restauracije i konzervacije s druge strane. Metodologija restauracije opisana je u elaboratu koji se prilaže ovom poslu, a temelji se na metodama i postupcima korištenih u izvedbi ovog projekta. Ono što javnost vjerojatno zanima su odabiri boja i kvaliteta radova. Dakle ono što valja naglasiti je da konzervatorsko-restauratorski radovi nisu vraćanje predmeta u izvorno stanje, već njegova dugotrajna zaštita i prezentacijski oblik. Čak sama pravila struke nalažu da se ne koriste npr. izvorne sheme boja kod restauracije i da se ne koriste iste specifičnosti predmeta, u ovom slučaju šara, kako bi se naglasilo da se radi o restauriranom primjerku. Prilikom radova konzultirali smo stručnjaka za HRZ Tomislava Haraminčića koji nam je u suradnji s maketarima dostavio šifre boja prema Federal Standardu, a na temelju dostupnih izvora, najviše Jadranka Ećomovića došli smo do fotografija zrakoplova u službi te shema šara. Izvori se vrlo često razliku jer u načelu ne postoji zapis o kodu korištenih boja tijekom bojanja zrakoplova 1993. godine već o okvirnoj determinaciji koda boje po dostupnim fotografijama, usporedbe paleta boja uz zrakoplov i slično. Mi smo odlučili koristiti svjetlije nijanse boja jer smo smatrali da će meteorološki uvjeti više djelovati na tamnije nego na svjetlije boje. Ovaj smo posao ozbiljno shvatili do te mjere da smo za izvedbu oznaka na zrakoplovu angažirali slikara koji je oslikao oznake, dakle nisu korištene naljepnice nego su se, kao i 1993. godine, aplikacije izvodile ručno.

Proces olakšavanja zrakoplova uključuje uklanjanje svih dijelova koji otežavaju trup

Tko je sve sudjelovao u restauratorsko-konzervatorskom podvigu, s koliko ljudi raspolažete i koliko je samo postavljanje zahtjevno?

U Društvu za očuvanje hrvatske vojne tradicije već godinama djeluju entuzijasti i zaljubljenici u vojnu povijest, koji su tehničke struke i vični ovom poslu, tako da su se vrlo rado prihvatili ovog posla. To su naši višegodišnji članovi Krunoslav Crkvenac, Damir Moćan i Zlatko Sabolović, a angažirani su i radnici na projektu koji su imali iskustva sa sličnim projektima poput Željka Krmpotića. Uz već spomenute stručne osobe Markotića i Levardu, moramo spomenuti i zrakoplovnog tehničara Darka Oslovčana koji nas je naučio poslu, kao i sve dionike ovog procesa, od poduzeća Servis Cerović koje nam je osiguralo prostor za rad, prijevoznika specijalnih tereta Vega Trans, dizaličara, prijevoznika Rupić, kooperanata koji nabavljaju repromaterijal i svih drugih koji su se na bilo koji način priključili projektu. Što se samog transporta i postavljanja tiče, to je možda i najotegotnija okolnost, međutim svaki dosadašnji izazov smo prihvatili i izvršiti, tako smo i ovaj. Postaviti zrakoplov na Srđ je sve samo ne jednostavno, no bez potrebe za dociranjem, Grad Dubrovnik i djelatnici gradske uprave su nam bili više nego dostupni, uključujući i posredno samog gradonačelnika Mata Frankovića. Bilo je tu mnogo zavrzlama jer se radi, ponavljam, o vrlo opsežnom poslu s brojnim koracima od kojih je svaki izazovniji od onog prethodnog.

Zrakoplov je sad na Srđu, transpor

Zrakoplov je sad na Srđu, transport je bio izazovan, ali sigurno je vrijedilo.

Ovom prilikom zahvaljujem Gradu Dubrovniku na povjerenju, uz nadu da će do posljednjeg koraka biti izvedeno sve po planu jer će na ovaj projekt biti ponosni svi, od naručitelja do nas izvođača, tim više što će taj zrakoplov imati zasigurno rekordnu posjećenost.

Izrada poklopca kabine instruktora